В августе Дальневосточное таможенное управление отмечает двадцатипятилетие со дня образования. В преддверии знаменательной даты об основных направлениях деятельности дальневосточных таможенников рассказывает начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин.

– В регионе деятельности ДВТУ, – говорит Юрий Михайлович, – охватывающем территорию Дальневосточного федерального округа РФ, внешняя торговля в основном осуществляется с Китайской Народной Республикой, Республикой Корея и Японией. На протяжении последних двух лет наблюдается общее снижение внешнеторгового товарооборота. Так, за пять месяцев этого года, экспорт по физическому объему сократился на два процента, и в то же время по стоимости возрос на 15 процентов, а импорт и по физическим объемам, и по стоимости сократился в 1,6 раза. При этом в федеральный бюджет было перечислено более 65 миллиардов рублей.
– А какова динамика товарооборота таких традиционных для Дальнего Востока товаров, как автомобили, лес, морепродукция?
– Автотранспортные средства, классифицируемые в товарных позициях 8702 ТН ВЭД ТС (автобусы), 8703 ТН ВЭД ТС (легковые автомобили) и 8704 ТН ВЭД ТС (грузовые автомобили), уже на протяжении ряда лет являются одной из основных налогоемких групп товаров, декларируемых в регионе деятельности ДВТУ.
Основные объемы ввозимых автотранспортных средств традиционно приходятся на Владивостокскую (почти 80 процентов), Находкинскую и Хасанскую таможни. Круг стран-контрагентов в целом также постоянен. Прежде всего, это Япония, на долю которой приходится более 70 процентов ввозимых автотранспортных средств. Далее – Республика Корея и Китай.
В последние два года отмечается тенденция падения объемов ввоза автотранспорта как в количественном, так и в стоимостном отношении. За пять месяцев этого года, по сравнению с тем же периодом прошлого, количество ввезенных легковых автомобилей уменьшилось в 3 раза, автобусов – в 5,5 раза грузовых автомобилей – в 4 раза. Соответственно сократились и суммы уплаченных таможенных платежей: по легковым автомобилям – в 2 раза, по автобусам – в 4 раза, а по грузовым автомобилям – почти в 3 раза.
– Экспорт леса также пошел на убыль?
– Здесь не все так однозначно. Объем экспорта обработанных лесоматериалов действительно имеет тенденцию к сокращению. Вместе с тем объемы экспорта «кругляка» растут. Но в целом за пять месяцев этого года, по сравнению с тем же периодом прошлого года, произошло снижение на 18 процентов.
На экспорт идут в основном традиционно заготавливаемые в регионе хвойные породы – сосна, лиственница, ель. Незначительную долю в объеме экспорта необработанных лесоматериалов составляют ценные твердолиственные породы древесины (ясень – 1,5 процента, дуб – 4 процента), в экспорте обработанных лесоматериалов доля ценных пород древесины составляет десятую часть (лесоматериалы из дуба – около 10 процентов, лесоматериалы из ясеня – 1 процент).
Почти 90 процентов лесоматериалов, как обработанных, так и необработанных, экспортируется в КНР. Следующий крупный «покупатель» – Республика Корея.
Туда экспортируется около 8 процентов лесоматериалов. Третьим по значимости контрагентом является Япония. На ее долю приходится более 2 процентов вывезенных лесоматериалов. В другие страны экспортировались незначительные партии лесоматериалов.
– Какие проблемы существуют сегодня в организации таможенного контроля при экспорте лесоматериалов?
– Существует ряд неурегулированных вопросов. В частности, отсутствуют единые методики измерения объемов лесоматериалов, обязательных к применению как участниками внешнеэкономической деятельности, так и таможенными органами.
Другая проблема – значительная удаленность мест отгрузки лесоматериалов и необустроенность пунктов пропуска.
Это затрудняет проведение фактического таможенного контроля. Также вызывает обеспокоенность отсутствие утвержденного порядка контроля за соблюдением лесоэкспортерами требований об обязательной поштучной маркировке древесины ценных лесных пород.
– А как обстоит дело с экспортом морепродукции?
– Статистика свидетельствует: объемы экспорта водных биологических ресурсов через таможенные органы региона сокращаются. В структуре экспорта водных биологических ресурсов более 90 процентов занимают товары позиции 0303 ТН ВЭД ТС (рыба мороженая). Поэтому рост вывоза ценных и валютоемких морепродуктов (ракообразных – на треть, моллюсков – на 95 процентов), а также морепродукции с высокой степенью переработки (на четверть увеличился экспорт рыбы сушеной, соленой, копченой и рыбной муки) не оказывает существенного влияния на общие объемы экспорта водных биологических ресурсов.
Лидирующие позиции в экспорте водных биологических ресурсов принадлежат Владивостокской (80 процентов от общего объема), Сахалинской (около 8 процентов), а также Хасанской, Хабаровской и Камчатской таможням. Это обусловлено, главным образом, сложившимися логистическими схемами: расположением порта Владивосток вблизи от районов промысла (Охотоморская, Беринговоморская, Япономорская экспедиции) и его удобным месторасположением по пути следования большегрузных транспортных судов из районов промысла к основным странам-импортерам рыбопродукции – КНР, Республики Корея, Японии. А также базированием во Владивостоке крупнотоннажного транспортного флота.
– Основной задачей, поставленной Правительством России перед таможенными и другими контролирующими органами, является облегчение и ускорение таможенных операций в отношении судов рыбопромыслового флота и продукции морского промысла в рамках трехчасового регламента…
– Подавляющее большинство рыбопромысловых судов оформляется в рамках трехчасового регламента. В эти рамки не укладывается менее полупроцента. И во всех случаях это происходит по объективным причинам, так как связано с выполнением необходимых процессуальных действий, направленных на закрепление доказательств фактов совершения правонарушений, выявленных в ходе оформления судна (возбуждение дел об административных правонарушениях).
– В ДВТУ проводится эксперимент по оптимизации сроков нахождения в морском порту товаров, перемещаемых в контейнерах. Каковы его результаты?
– Морской вид транспорта является одним из самых высокотехнологичных.
Морские порты обеспечивают перевалку больших объемов товаров, большинство из которых перемещаются в контейнерах. Особенностью перевалки товаров в морских портах на Дальнем Востоке является то, что товары в подавляющем большинстве предназначены для предприятий, осуществляющих деятельность в европейской части РФ.
Поэтому основными задачами, при решении вопроса по оптимизации обработки контейнеров в порту, является создание условий по скорейшему завершению государственного контроля при прибытии товаров на таможенную территорию и организация оперативной смены транспорта (формирование железнодорожных составов), которым и обеспечивается доставка контейнеров до конечного получателя.
В соответствии с распоряжением ФТС России с 2014 года в регионе деятельности двух таможенных постов, администрирующих крупнейшие морские порты Дальнего Востока (порт Восточный и порт Владивосток), проводится эксперимент по сокращению сроков нахождения товаров в морских портах, а также совершенствованию технологии осуществления таможенных операций и повышению эффективности проведения таможенного контроля.
Федеральный статус эксперимента позволил расширить его границы и направить усилия еще и на сокращение сроков перевалки на железнодорожный транспорт контейнеров, следующих в центральную часть России.
Около 40 процентов времени нахождения контейнеров в порту приходится на ожидание убытия из порта уже оформленных контейнеров. При решении этой задачи важным было повысить уровень прозрачности взаимодействия всех предприятий, организаций и государственных органов, работающих в портах. В итоге ДВТУ удалось создать единую схему (Единый технологический процесс), в которой предусмотрены варианты, позволяющие оптимизировать взаимодействие. Например, прописаны практические аспекты электронного взаимодействия при передаче информации о выпуске товаров от таможенного органа морскому терминалу и от морского терминала налоговым органам.
Контрольный показатель «Срок нахождения товара в морском порту, за исключением хранения», призванный оценить эффективность реализации плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах («дорожная карта»), установленный распоряжением Правительства РФ, за 2014 год составляет восемь суток, а на 2015 год – шесть суток. В портах Восточный и Владивосток установленный показатель в 2014 году выполнен. И есть задел на его выполнение и в нынешнем году.
Главный итог эксперимента: были получены практические результаты применения технологии предварительного информирования и заложены основы взаимодействия всех контролирующих органов в морских портах в едином с участниками логистического процесса информационном поле.
– Как проходит эксперимент между российскими и китайскими таможенниками по взаимному признанию результатов таможенного контроля?
– В конце 2013 года в Пекине был подписан Протокол между ФТС России и Главным таможенным управлением (КНР) о взаимном признании результатов таможенного контроля в отношении определенных видов товаров. В соответствии с положениями Протокола в сопредельных автомобильных пунктах пропуска Пограничный – Суйфэньхэ и Полтавка – Дуннин с российской стороны через таможенную границу в упрощенном порядке перемещаются лесоматериалы, а с китайской стороны – овощи и фрукты.
В августе 2014 года в автомобильном пункте пропуска Пограничный – Суйфэньхэ – состоялась торжественная церемония открытия эксперимента. За пять месяцев этого года в рамках эксперимента через МАПП Пограничный на выезд из Росси в КНР проследовали 553 товарные партии с лесоматериалами, на въезд из КНР в Россию – 246 партий овощей и фруктов.
Через ДАПП Полтавка на территорию РФ прибыло из КНР 87 товарных партий. Вывоз товаров российского экспорта (лесоматериалы) через ДАПП Полтавка не осуществлялся. В настоящее время на уровне ФТС России и ГТУ КНР рассматривается вопрос о внесении изменений в Протокол. Они предусматривают расширение перечня товаров и пунктов пропуска, подпадающих под действие эксперимента.
– Сейчас одна из самых обсуждаемых тем на Дальнем Востоке – придание Владивостоку статуса свободного порта. С этой инициативой выступил президент России Владимир Владимирович Путин в послании Федеральному собранию. Многие провели параллели с «портофранко»…
– Статус свободного порта, в том виде в каком его предложило Министерство по развитию Дальнего Востока, кардинально отличается от режима «порто-франко», который существовал во Владивостоке в общей сложности 43 года – с 1862 по 1900 годы и с 1904 по 1909 годы. Тогда это был просто беспошлинный ввоз товаров.
В современное понятие «свободный порт» вкладывают другие механизмы, кстати, очень сильно похожие на те, что планируют применять при создании территорий опережающего развития (ТОР) на Дальнем Востоке. Главная отличительная черта от ТОР – наличие свободной таможенной зоны.
Свободный порт создается на 70 лет. Предполагается, что он будет включать четыре зоны: портовую, промышленную, научно-внедренческую и туристско-рекреационную. Дальневосточники с нетерпением ждут вступления в действие Федерального закона «О свободном порте Владивосток», а ДВТУ сделает все от него зависящее для реализации закона.
 
Справка

7 августа 1990 года приказом Главного управления государственного таможенного контроля при Совете Министров СССР № 182 было создано Дальневосточное таможенное управление. Тогда оно называлось Дальневосточное управление Государственного таможенного контроля СССР.
В непосредственном подчинении ДВТУ находится 11 таможен, в том числе Дальневосточная оперативная таможня и 49 таможенных постов. В ДФО расположено 63 пункта пропуска: морских – 32, по 10 воздушных и смешанных, автомобильных – 6, железнодорожных – 4, речной – 1. Из них функционирующих – 48.
На Дальнем Востоке несут службу два вертолета и восемь таможенных судов, три из которых названы в честь дальневосточных таможенников – «Виталий Кирсанов», «Петр Матвеев», «Валерий Зубков», а также в честь легендарного героя-таможенника – «Павел Верещагин».
В состав Дальневосточного федерального округа входят девять субъектов РФ: Республика Саха (Якутия), Камчатский, Приморский и Хабаровский края, Амурская, Магаданская и Сахалинская области, Еврейская автономная область, Чукотский автономный округ. Площадь ДФО – 6,2 миллиона квадратных километров (36 процентов территории РФ).
Дальневосточный федеральный округ имеет государственную границу с КНР протяженностью – 2 536 километров, КНДР – 78,4 километра, США – 49,0 километра и Японией – 194,3 километра. Морская граница (23 тысячи километров) проходит вдоль побережья морей Тихого и Северного Ледовитого океанов.
Главные незамерзающие порты – Владивосток и Находка. На Дальнем Востоке в настоящее время действуют три ОЭЗ: особая экономическая зона в Магаданской области, портовая особая экономическая зона «Советская Гавань» в Хабаровском крае и особая экономическая зона промышленно-производственного типа на базе завода «Соллерс» во Владивостоке.
Базовые для экономики ДФО отрасли: рыбопромышленный и лесопромышленный комплексы, энергетика, угольная и нефтяная промышленности. На долю Дальнего Востока приходится около 70 процентов объемов вылова водно-биологических ресурсов России, более 80 процентов экспорта свежей и охлажденной рыбы. Площадь лесного фонда ДФО составляет 55 процентов от площади лесного фонда Российской Федерации. В общих запасах древесины страны на долю округа приходится 25 процентов, в объемах заготовки необработанной древесины – 8 процентов.
Товарная структура экспорта ДФО имеет сырьевую направленность. Около 60 процентов стоимости экспорта составляют топливно-энергетические товары. Доля морских биоресурсов составляет 20 процентов. Доля древесины и изделия из нее – 8 процентов. В товарной структуре импорта традиционно доминирует машиностроительная продукция – около 50 процентов стоимостных объемов импорта.

 Источник: журнал "Таможня"