Федеральная таможенная служба России выпустила в свет приказы, направленные на оптимизацию документооборота, подготавливаемого участниками внешне-экономической деятельности. Приказа два: №715 и №930. Один вступил в силу в апреле, другой — в июле текущего года. Когда стали работать оба приказа, то в части оформления документов наступил коллапс.

Нет фактов – нет заключения 

В Дальневосточном таможенном управлении (ДВТУ) на запрос «ЗР» ответили, что в связи с отсутствием конкретных фактов, связанных с совершением таможенных операций или проведением таможенного контроля, представить заключение не представляется возможным.

На данный момент таможня ограничилась справочной информацией о введенных приказах. В частности, приказом ФТС России от 4 мая 2011 года № 930 «Об утверждении инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза этими судами», утверждена Инструкция, определяющая порядок действий должностных лиц таможенного органа, в регионе деятельности которого находится морской (речной) порт, в должностные обязанности которых входят функции совершения таможенных операций при прибытии (убытии) судов на © таможенную(ой) территорию(и) Таможенного союза и проведения таможенного контроля судов и перевозимых ими товаров и транспортных средств, приема, оформления и учета документов, необходимых для таможенных целей.

Новеллой указанного приказа является возможность совершения таможенных операций в отношении прибывающих/убывающих судов без участия должностных лиц таможенных органов в работе комиссии на борту судна, то есть осуществление только документального контроля, что, в свою очередь, должно сократить время совершения таможенных операций и способствовать привлекательности российских портов для иностранных судоходных компаний. Кроме того, в отличие от ранее действовавшего приказа в положениях настоящего предусматривается представление в таможенный орган поручения на отгрузку товаров по желанию заявителя.

В ДВТУ обратили внимание, что рассматриваемый приказ (№ 930) является внутренним распорядительным документом ФТС России и не затрагивает деятельность участников ВЭД (декларантов, перевозчиков и иных заинтересованных лиц).
Проблема есть

У участников рынка свое видение ситуации. По их мнению, приказы ФТС (№930,№715), касающиеся изменения порядка предоставления документов и сведений в таможенные органы, а также регламентирующие перемещение товаров в зоне таможенного контроля, на склад временного хранения, выдачу товаров в свободное обращение, внесли дисбаланс в работу участников внешнеэкономической деятельности.

«При существующих сегодня правилах оформления документов этот процесс, занимавший ранее несколько минут, достиг нескольких часов, — рассказывает представитель одной из компаний. — Причиной тому стала обязательная процедура занесения в специальный журнал сведений о перевозочных документах. Эта информация заносится сотрудником таможни в журнал вручную, затем процесс дублируется на компьютере. К примеру — в среднем представитель компании, оказывающей услуги склада временного хранения, приносит каждый день в таможню минимум полторы сотни транспортных документов (коносаментов). Даже если таможенник затратит на каждый документ по одной минуте — это уже более двух часов. 

Ранее эта процедура занимала минут двадцать. В свою очередь, документооборот крупных компаний составляет не одну сотню документов. Как показала практика, если зайти в таможню в восемь утра, нет гарантии, что к обеду процедура завершится. Пока эта процедура не завершится, с грузом нельзя производить какие-либо действия. Выгруженный с судна товар должен находиться на причале. С учетом того, что перемещение груза невозможно, здесь всплывают следующие негативные факторы. Во-первых, груз лежит на причале, что затрудняет постановку следующего судна под обработку. Во-вторых, груз лежит под открытым небом. Если это, допустим сахар-сырец, целлюлоза, обработанная древесина, то в случае дождя этот товар может быть испорчен. В-третьих, за складирование на причале сверх определенного времени взимается плата».

И еще такой нюанс — таможенные нововведения предписывают перевозить груз при его выдаче в свободное обращение. Здесь все понятно, если речь идет о контейнерах, трубах, оборудовании, тяжелой или спецтехнике — все это действительно необходимо транспортировать. Но это касается и легковых машин. Вот здесь абсурд: если машина может выехать сама за пределы порта, зачем под нее специально заказывать грузовик? Раньше растаможенные машины (не путать с конструкторами и распилами, – «ЗР») самостоятельно покидали территорию порта.

«В итоге все эти таможенные проволочки, «узаконенные» Федеральной таможенной службой, влекут за собой различного рода издержки: начиная от срыва определенных сроков поставки и заканчивая непосредственно финансовыми издержками. Все эти издержки, в конечном итоге, отражаются на потребителях в виде измененных с сторону увеличения ценников», — говорит источник «ЗР».

«Ввоз запрещен» – пошли вкруговую

Наличие проблем с оформлением в беседе признал и представитель одного из крупных линейных перевозчиков.

«Рассмотрим ситуацию на примере одного из последних судозаходов нашего судна в порт Владивосток. В 12:30 20 июля судовой агент передал в ОСТП (отдел специальных таможенных процедур) документы-коносаменты, манифест, грузовую декларацию, а также сертификаты на груз. 15:30 — судно подошло на рейд. 20:30 — закончили проверять документы. 22:40 — поставили судно к причалу. В итоге на проверку документов с таможней ушло 8 часов. При этом есть контейнеры, которые запрещены к выгрузке ввиду отсутствия оригиналов сертификатов (по факту оригиналы документов на груз появляются у получателей часто после выгрузки). Контейнеры, на которые нет оригиналов сертификатов, таможня запрещает к выгрузке — ставит штамп «ввоз запрещен». 

В связи с этим увеличилось количество круговых рейсов с запрещенными на выгрузку контейнерами. Перевозчик в данном случае несет финансовые потери, транзитное время увеличивается, а сроки доставки возрастает. В конечном итоге страдает потребитель. Проблема становится критичной, если, например, судно идет в несколько портов (Владивостокский морской рыбный порт — порт Восточный). В таком случае мы не можем продолжать движение судна, так как таможня не разрешает перемещение в режиме транзита с контейнерами, которые запрещены к ввозу. Приходится разворачивать судно обратно».

Источник VestiRegion.ru