И без того напряженные отношения России и Польши осложнились еще одним спором — на этот раз экономического характера. Страны не выдали друг другу разрешения на транзитные автоперевозки по своим территориям в 2011 году.
Переговоры о квотах на транзитные перевозки начались еще в сентябре 2010-го, но ни в прошлом году, ни во время последней встречи Минтранса России и министерства инфраструктуры Польши 12 января этого года результат достигнут не был.
Учитывая, что Варшава и Москва торговались о количестве разрешений для автоперевозчиков и в прежние годы, вряд ли нынешний конфликт можно связывать с реакцией Польши на крушение самолета польского президента в апреле 2010 года и на доклад Межгосударственного авиационного комитета (МАК) об обстоятельствах авиакатастрофы, считает ведущий научный сотрудник Института мировых экономических и международных отношений РАН Ирина Кобринская. Но очевидно, что спор по транзитным квотам подливает масла в огонь российско-польских отношений.
Польская сторона требует увеличения в 2011 году количества специальных российских разрешений на доставку грузов в другие страны с 25 тыс. до 75 тыс. Тем самым, Варшава хочет «отобрать» у российских перевозчиков около 50 тыс. рейсов, что может стоить России 150 млн евро. Потребности российских перевозчиках в разрешениях на транзит через Польшу составляют всего 5 тыс. штук.
«Это очередной шантаж со стороны поляков, главных демпингистов по автоперевозкам, – возмущается председатель совета директоров логистического оператора STS/RLS Logistics Кирилл Власов. – Автоперевозчики Польши имеют в своей стране льготы на государственном уровне, например, скидки на топливо и дешевый лизинг. Автоперевозки занимают там одно из ключевых по значимости мест в экономике страны».
По его словам, если Россия пойдет на уступки, то отечественные перевозчики могут не выдержать конкуренции. В результате кризиса автопарк российских компаний и так сократился на 35% – «банки за долги забрали», объясняет эксперт, ссылаясь на данные Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). «В моей бывшей компании из 25 машин, работающих на международных направлениях, к настоящему моменту осталось 15», – приводит пример глава компании. У поляков таких «жертв» в кризис не было, подчеркивает он.
Для того, чтобы перевозка грузов не прерывалась, Россия предложила Польше продлить договор хотя бы на I квартал на прошлогодних условиях. Однако и это предложение было отвергнуто. Срок действия прошлогодних польских разрешений завершился в полночь 16 января. В результате сейчас грузы из России в Польшу и из Польши в Россию доставляют белорусские, литовские и прочие перевозчики.
Однако на польской территории все еще находятся автомобили ряда российских транспортных фирм, по различным причинам не успевшие покинуть страну до установленного времени, рассказали несколько участников прошедшего во вторник расширенного заседания правления АСМАП. В связи с этим заместитель гендиректора Ассоциации Олег Старовойтов призвал перевозчиков «в целях проведения консультаций с компетентными органами Республики Польши… срочно, не позднее 13.00 19 января, предоставить в АСМАП информацию о каждом таком автомобиле».
По словам руководителя департамента организации перевозок АСМАП Петра Павлюка, убытки российских перевозчиков из-за невозможности транзита через Польшу составляют примерно 150-200 евро в день с каждого автомобиля. Эксперт напоминает, что из 30 тыс. грузовиков, принадлежащих членам ассоциации, через Польшу ездили около 10 тыс., и в 2010 году они совершили по территории этой страны примерно 150 тыс. поездок в обе стороны. Правда, для части фур в настоящее время удалось организовать альтернативные маршруты в объезд Польши, но даже приблизительно оценить долю таковых Павлюк отказался. По данным АСАМП, к середине января скопилось больше 100 тыс. тонн российских экспортно-импортных грузов.
Впрочем, Кирилл Власов утверждает, что машины на границе не стоят — они доставляют грузы в Европу по альтернативным маршрутам (через Украину, порты Прибалтики или порт Санкт-Петербурга), что удлиняет дорогу на 1-2 дня и вынуждает увеличивать фрахт за перепробег по Украине и паромные переправы. В итоге убытки из-за сложившейся ситуации несут не перевозчики, а конечные потребители, подчеркивает эксперт. «Ставки фрахта в январе держатся на уровне ноября 2010 года, хотя должны были просесть до уровня хотя бы сентября», – замечает он.
Павлюк надеется, что сложившуюся ситуацию удастся урегулировать в результате переговоров двух профильных ассоциаций (российской АСМАП и польской ZMPD), намеченных на 24-25 января, и на заседании межправительственной комиссии 27-28 января. Власов, в свою очередь, убежден, что «тысяч 35 разрешений поляки выпросят — Россия любит уступать».
Но у России остается много других рычагов давления на Польшу. Например, уже сейчас последняя сильно обеспокоена планами Москвы ужесточить фитосанитарные нормы к импорту плодоовощной продукции, по которым, в частности, разрешение на ввоз надо будет получать на каждый грузовик с фруктами, то есть на каждые 25 тонн, а не на 300-400 тонн, как сейчас. Условия экспорта продуктов в России планируется обсудить в рамках международной выставки «Зеленая неделя-2011», которая пройдет в Берлине 21-30 января. - сообщает www.rosbalt.ru
